Percepat Proyek AMC Dengan Gelar MOU Kerjasama

Surabaya,(DOC) – Meski di lapangan publik belum melihat adanya pengerjaan fisik, namun rencana proyek angkutan massal cepat (AMC) berupa trem terus menunjukkan progres signifikan. Jika tak ada kendala, Rabu (23/9/2015) pekan depan penandatanganan kerja sama (PKS) antara pemkot, kemenhub dan PT. KAI sudah bisa dilakukan.

Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Kota (Bappeko) Surabaya Agus Imam Sonhaji mengatakan, PKS tersebut mampu mempercepat pelaksanaan proyek. Sebab, dengan adanya PKS, pembagian tugas antar instansi menjadi lebih detail dan komprehensif.

Adapun yang menjadi domain kemenhub adalah menyediakan anggaran sekaligus melaksanakan pembangunan proyek menggunakan APBN. Sementara PT. KAI kebagian tugas menyiapkan lahan untuk depo trem serta pengoperasionalan moda transportasi tersebut. Sedangkan hal-hal yang sifatnya membantu kelancaran pembangunan akan disupport oleh pemkot. Hal itu sebagai tindak lanjut MoU yang diteken pada 28 April lalu.

Agus menampik jika progres pembangunan trem berjalan lambat. Sejak pertemuan dengan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan pada 23 November 2013, pemkot secara intens terlibat dalam rapat koordinasi yang melibatkan satker kemenhub di Surabaya dan PT. KAI. Hal-hal yang dibahas meliputi pematangan trase, pembahasan mekanisme tiket, penyiapan lahan, termasuk pemantapan naskah PKS yang akan ditandatangani nanti. Tak hanya itu, pemkot menggandeng perguruan tinggi juga telah menelusuri kembali jalur trem lama di Surabaya dengan alat ground penetrating radar (GPR). Semua itu menjadi suatu kesatuan pemantapan proyek trem. “Berbagai upaya pengkajian dan pematangan rencana proyek trem dibahas detail agar di kemudian hari tidak ada masalah pasca pembangunan,” kata Agus, Kamis (17/9).

Mantan Kabag. Bina Program dan Kepala DCKTR Surabaya itu memperkirakan setelah PKS, anggaran 124 miliar yang ada di kemenhub dapat difokuskan pada penyelesaian detail engineering desain (DED). Dengan demikian, lelang fisik dapat dimulai akhir tahun ini atau setidaknya awal tahun depan. Proses lelang diprediksi memakan waktu dua bulan. Setelah itu, pembangunan trem dapat dilaksanakan.

Agus melanjutkan, pengembangan angkutan trem akan dilakukan secara bertahap. Tahap pertama, pengembangan angkutan massal ini dimulai dari depo trem lama di Bumiharjo, Joyoboyo melewati Jl. Raya Darmo hingga ke utara sampai persimpangan Jl. Indrapura – Jl. Rajawali. Di sepanjang jalur tersebut akan dibangun titik-titik halte/shelter yang letaknya strategis dengan pusat kegiatan masyarakat metropolis. Selanjutnya, pada tahap kedua, rencana pengembangan trem ini akan diintegrasikan dengan Pelabuhan Tanjung Perak. Bahkan, kata Agus, ada pula rencana cadangan yang melanjutkan pengembangan trem hingga Terminal Purabaya via frontage road Ahmad Yani sisi barat. “Kalau rencana itu jadi terealisasi, warga dari Sidoarjo bisa memarkir kendaraan pribadinya di Terminal Purabaya. Setelah itu melanjutkan perjalanan dengan trem menuju pusat kota Surabaya. Dengan begitu, beban jalan akan kendaraan pribadi dapat tereduksi,” terangnya.

Lebih jauh, pria kelahiran Kediri ini memaparkan sejumlah keunggulan moda transportasi massal trem. Antara lain, mampu menampung penumpang dalam jumlah banyak sekali jalan. Trem juga dipandang sebagai sarana transportasi yang ramah lingkungan karena rencananya, trem di Kota Pahlawan dioperasikan dengan tenaga listrik. Di samping itu, ketepatan waktu menjadi keunggulan utama trem. Tidak seperti busway di Jakarta yang acap kali diterobos pengendara kendaraan pribadi maupun angkot, Surotrem -demikian rencana penamaan trem di Surabaya- berjalan di lintasan khusus berupa rel. Sehingga, siapa pun yang nekad masuk ke jalur ini tentu kendaraannya tidak akan berjalan senyaman di aspal. Untuk mencegah kendaraan yang nyelonong, pemkot akan memasang separator yang memisahkan jalur kendaraan pribadi dengan trem.

Agus menambahkan, yang pasti rencana pembangunan transportasi publik berupa trem maupun monorel di Surabaya sudah sejalan dengan program pemerintah pusat yang tertuang dalam RPJMN 2015-2019. Dalam RPJMN itu, lanjut Agus, dijelaskan bahwa target penyelesaian masalah tansportasi perkotaan diprogramkan dengan pembangunan kereta api perkotaan berbasis rel dengan panjang jalur 1998 kilometer secara nasional. “Nah, Surabaya kota yang siap merealisasikan program pemerintah pusat itu karena kajian sudah dilakukan secara matang,” ungkap alumnus ITS ini.

Moda transportasi trem sebenarnya sudah tidak asing lagi di Kota Surabaya. Sekitar tahun 1920 sampai 1960-an, Surabaya memiliki moda transportasi tersebut, berupa trem uap dan trem listrik. Trem uap mulai beroperasi pada 1920 sampai 1940-an yang bermula dari depo/stasiun di kawasan Bumiharjo, Joyoboyo menuju Jl. Diponegoro – Jl. Pasar Kembang – Pasar Turi – Tanjung Perak. Kemudian, sejak 1940 hingga 1960-an, trem uap digantikan trem listrik dengan jalur depo/stasiun Bumiharjo melewati Jl. Raya Darmo sampai Jl. Tunjungan serta finish di Jl. Pahlawan.

Saat ini, pemkot berencana menghidupkan kembali moda transportasi trem sebagai salah satu alternatif mengurangi ketergantungan akan kendaraan pribadi. Pasalnya, volume kendaraan pribadi tiap tahun selalu meningkat. Kondisi tersebut diprediksi semakin menambah parah beban ruas jalan. Oleh karenanya, rencana pembangunan transportasi massal berupa trem untuk koridor utara-selatan maupun monorel untuk timur-barat mendapat tanggapan positif dari kalangan akademisi.

Pakar transportasi perkotaan Ir. Wahju Herijanto, MT mengatakan, tingginya aktivitas ekonomi di kota besar seperti Surabaya otomatis berdampak pada peningkatan mobilitas orang maupun barang. Trem dipandang mampu menjawab problem ini mengingat trem tergolong semi rapid transit yang mampu mengakomodir 10.000 hingga 20.000 penumpang per jam. Dengan sifatnya yang dedicated line (jalur khusus rel), trem punya nilai plus pada ketepatan waktu. Sebab, jalurnya tersendiri, bebas macet/hambatan.

Di sisi lain, Wahju menilai tol tengah bukan solusi yang pas untuk Surabaya. Menurut dia, tol tengah hanya akan memacu pertumbuhan kendaraan pribadi. Dengan tren pertumbuhan kendaraan seperti saat ini, Wahju memperkirakan umur tol tengah tidak akan lama. “Kita seharusnya belajar dari Jakarta. Di sana ternyata tol tengah tidak menyelesaikan masalah,” ujarnya.

Parahnya lagi, selain sifatnya yang wajib bayar sehingga sangat tidak ekonomis bagi warga, tol tengah, kata Wahju, justru semakin menambah tingkat polusi udara di suatu kota. Logikanya, semakin banyak kendaraan pribadi yang melintasi kota, tentu juga membuat kadar gas buang/emisi semakin tinggi.

Tak hanya itu, Dosen Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan ITS ini membeberkan, salah satu nilai minus tol tengah yakni sifatnya yang eksklusif membuat potensi di sisi kiri-kanannya mati. Berbeda dengan konsep jalan lingkar luar maupun lingkar dalam yang bebas hambatan. Di situ (jalan lingkar luar dan lingkar dalam), perekonomian kian tumbuh lantaran aktivitas usaha masyarakat bisa bergeliat di sisi jalan.

Kendati demikian, Wahju mewanti-wanti agar konsep transportasi trem dan monorel harus diimbangi dengan angkutan feeder yang memadai. Sebab, tanpa feeder, konsep transportasi massal yang terintegrasi tidak akan berjalan. Feeder inilah yang menghubungkan tempat asal penumpang maupun tempat tujuan yang tidak secara langsung bersinggungan dengan jalur trem.

Terlepas dari itu, pria kelahiran Jogjakarta ini juga berharap tercipta suatu gerakan sadar angkutan massal. Intinya, masyarakat mau beralih dari kebiasaan lama yang terlalu mengandalkan kendaraan pribadi. “Masyarakat di kota-kota maju budayanya sudah berorientasi pada angkutan massal. Tidak masalah mereka harus jalan kaki sedikit,” tuturnya.

Setelah skema transportasi massal yang terintegrasi berjalan, menurut Wahju, pemkot perlu membuat suatu regulasi pembatasan kendaraan pribadi yang masuk kota. Misalnya dengan konsep jalan berbayar (ERP) seperti yang diterapkan kota-kota di negara maju seperti Singapura.(hms/r7)